2021年，我國新能源汽車產業快速發展，銷量達352.1萬輛，連續7年居世界首位，市場占有率達到13.4%。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒將2021年新能源汽車的發展態勢，形容為“像冬天的小麥遇到了春天的雨水”。
進入2022年，新能源汽車被寄予更多期待，500萬輛成為新目標。新的一年，新能源汽車產業要保有韌性，奮力突破，力爭把這份期盼變成現實。
努力突破中端市場
從2021年3月開始，我國新能源汽車月銷量超過20萬輛，8月超30萬輛，11月超40萬輛，到12月已達53萬輛。
付炳鋒認為，經過十幾年培育，政策給力、企業創新、消費者認知加深，對推動新能源汽車發展形成合力。產品越來越豐富，核心技術更成熟，消費者接受度更強，加上智能網聯的助力，形成了新能源汽車領域快速增長的局面。
產品不斷豐富，是新能源汽車銷量再創新高的重要原因。“中國市場上，新能源車型極為豐富，覆蓋了傳統燃油車的所有車型。”中國科學院院士歐陽明高認為，其中最值得稱道、最有特點的小型電動車，深受老百姓歡迎，超越燃油車的優勢也最為明顯。小型電動車各方面的性能已可以全方位滿足消費者的需求。
以五菱宏光MINIEV為代表的車型引爆了低端市場消費熱潮，以特斯拉、蔚來等為代表的企業，也帶動著消費者對高端新能源汽車的消費熱情持續高漲。
在高端和低端兩個市場，新能源汽車已經打開了局面，實現了不錯的銷量。然而，在中端這一本應銷量占比最高的市場，新能源汽車卻遲遲沒有實現大的突破，這種沙漏型消費結構與傳統汽車市場的紡錘型消費結構相悖。究其原因，關鍵在于這一市場的滲透難度最大。
“以A級車為代表的中端消費市場是最難做的。”正如中汽協副總工程師許海東所言，高端新能源汽車的消費者對價格不那么敏感；而低端市場相關車型也可以針對不同需求推出不同的續駛里程，從而平衡車輛售價。在中端市場，消費者對車輛性價比關注度高，車型又不能過于降低續駛里程，這使得這部分車輛很難在性價比方面與傳統燃油車抗衡。
然而，中端消費市場是很多產品尤其是汽車這種大宗消費品的主力消費市場，也是新能源汽車能否繼續保持高速增長的關鍵因素。進入電動化高速發展階段，中小城市和農村地區將成為我國新能源汽車市場的爆發點，并成為市場增量的重要組成部分。在此背景下，中端消費市場的重要性愈發凸顯。
2022年，小米、牛創、輕橙時代、盒子汽車等企業也加入造車新勢力的隊伍中。據不完全統計，2022年各類車企將共推出90款電氣化車型，新能源汽車迎來產品大年。在新能源汽車市場競爭越發激烈的同時，中端市場有望實現突破。
努力緩解“補能焦慮”
新能源汽車要快速發展，既需要產品的支持，也離不開使用環境的不斷優化。特別要注意，在技術領域實現深層次突破后，新能源汽車保有量快速增長，以往消費者對新能源車的“里程焦慮”開始轉向“補能焦慮”。
“充電難”成為制約新能源車快速發展的瓶頸。目前，我國新能源汽車保有量增至784萬輛，占我國汽車總量的2.6%、全球新能源汽車保有量的一半左右。而據國家發改委最新披露的數據，目前，全國公共充電樁達81萬個，其中廣東、上海等排名前十地區的公共充電樁規模占比超過70%，而縣城、鄉鎮充電基礎設施建設不足。高速公路充電樁1.38萬個，主要集中在京津冀魯、長三角、珠三角等區域，尚未實現全覆蓋。
中汽協輪值會長、長安汽車董事長朱華榮表示，新能源汽車市場快速增長，對充換電配套設施布局的優化、充電效率的提升等都提出了新的要求。我們需要重新優化充電設施，加速解決用戶的便利性需求等問題。這既有充電樁布局的問題，也有充電效率問題。需要政府、汽車企業和充電企業合力解決。
國家層面已率先出臺政策扶持新能源車配套基礎設施建設。1月21日，國家發展改革委等多部門連發兩份文件，提出大力推廣新能源汽車，逐步取消各地新能源車輛購買限制；促進充電設施規范有序發展，加快推進居住社區充電設施建設安裝。其中，《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》提出，到“十四五”末，我國電動汽車充電保障能力進一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。
“我國新能源汽車已進入加速發展新階段，但也面臨國際競爭壓力增大、穩定產業鏈供應鏈等問題。”工信部裝備工業一司副司長郭守剛說，2022年，工信部將加快充換電基礎設施建設，持續開展好新能源汽車下鄉、換電模式試點工作。“希望各地出臺更多停車、充電等使用環節的優惠政策，優化汽車限購措施，為促進新能源汽車消費創造良好環境。”
努力提升性價比
在終端消費需求已然明晰的背景下，一些影響新能源汽車銷售的因素正在發生變化，如新能源汽車補貼退坡、原材料價格持續上漲、保險改革，以及售后服務方面優惠政策的收緊，成為影響新能源汽車市場走勢的“變量”。
原材料漲價疊加補貼退坡，導致消費者購買成本短期內有明顯增加。日前，國家四部委發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。根據該通知，2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。許多新能源汽車品牌隨即上調了售價，有的只漲了補貼退坡部分，有的將原材料成本的上漲部分也算了進去，最高的漲幅高達2萬元。
價格上漲的新能源汽車，還有足夠的競爭力嗎？全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，目前新能源汽車市場的規模還在快速擴充中，規模壯大勢必會帶來成本的改善，因此這一輪新能源汽車的漲價不會持續太久。
汽車企業對補貼退坡也保持樂觀態度。朱華榮表示，只有產品盈利，才能真正商業化、可持續。2022年是新能源汽車補貼政策實施的最后一年，隨著補貼政策即將全面退出，市場競爭更加充分，優勝劣汰的步伐也將加快。
保險改革、售后服務收緊則可能提高消費者的使用成本。2021年12月27日，首批新能源汽車專屬保險正式上線新能源車險交易平臺。有特斯拉車主反映，同是特斯拉Model Y，采用新能源汽車專屬保險后，投保費用漲幅高達80%。不少人聽到這個消息后，直呼“省下的油錢都交了保費了”。
實際上，保險調整后，主要是高端電動車保費上漲明顯。有業內專家估算，將近80%的新能源汽車在使用專屬條款投保車損險和三者險后，同等條件下，保費持平或下降。同時，25萬元以下車價不漲保費。
目前，車企已經開始適應新保險制度。威馬汽車相關負責人表示，在保費持平或下降的情況下，用戶擁有了更加適合新能源車型的服務保障，這對于用戶來說是利好，更推動了新能源汽車產業發展。威馬在相關條款、細則出臺后，已經開始協助用戶第一時間享受政策的保障。
崔東樹表示，新能源汽車保費上漲，導致新能源車似乎不劃算，形成買得起用不起的現象，不利于新能源車的推廣。他建議，車企可以建立自己的保險品種，行業要有更精準的保險測算，國家也要支持保險費用的合理補貼。
新“變量”不改大趨勢。中汽協等多方機構預測，2022年我國新能源汽車產銷量有望突破500萬輛，提前完成2025年新能源汽車銷量500萬輛的目標，這也說明我國新能源汽車的快速發展將遠超預期。
